Gérard GAUDRON

TRENTE PROPOSITIONS DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE VISANT À PLACER LES USAGERS AU CENTRE DU SYSTÈME
Réformer la gouvernance du système
1. Unifier le commandement :
a. Réaliser la mise en œuvre opérationnelle, avant le terme de l’année 2012, du centre unique de commandement (CUB) de la ligne B à Denfert-Rochereau. Sous l’autorité du STIF, RFF, la RATP et la SNCF devront travailler de façon conjointe, dans un même lieu, et constituer ainsi une structure unifiée de gestion opérationnelle de la ligne. Il conviendra également d’envisager une réglementation unifiée des règles de circulation ;
b. Lancer dans les plus brefs délais un groupe de travail visant la création, d’ici à la fin de l’année 2012, d’un CUA - centre unique de commandement de la ligne placé sous l’autorité du STIF, sur le modèle de celui portant sur le RER B mis en place le 9 février 2012 par la RATP et la SNCF. Il conviendra également d’envisager une réglementation unifiée des règles de circulation ;
c. Supprimer la relève de Nanterre Préfecture sur la ligne A entre conducteurs RATP et SNCF afin d’améliorer la fluidité du trafic.
2. Transmettre au Parlement avant le 31 décembre 2012 un rapport d’étude technique et réglementaire par les services du ministère des transports et l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) sur les conditions et les délais d’une attribution opérationnelle des lignes A et B à un opérateur unique.
3. Mettre en œuvre sans tarder un regroupement de toutes les compétences et moyens dédiés : la formule d’un « GIP RER », un groupement d’intérêt public rassemblant sous la présidence du STIF, la RATP, la SNCF, dans sa fonction d’opérateur mais aussi avec ses parties DCF et Infra, RFF, et l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) constituera un cadre mobilisateur d’identification et d’action favorable à la coordination des moyens, des procédures et de la gestion des situations de crise et permettra de réaliser une gestion unifiée du RER articulée avec le Transilien. Les comités de lignes y seront régulièrement associés.
4. Demander au ministère chargé des transports de transmettre au Parlement, dans un délai de six mois, une étude sur l’intégration des lignes H, K, J, L, N, P, T, R, U du Transilien dans la logique d’exploitation RER.
5. Intégrer à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), les missions de contrôle sur l’infrastructure des métros relevant actuellement du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) : cette unification des contrôles sur la totalité des infrastructures conditionne l’harmonisation éminemment souhaitable des projets d’investissements. Cette mesure s’appliquera également aux futures liaisons automatiques du Grand Paris.
Faire évoluer l’exploitation du rer dans le sens d’une modernisation des matériels et des infrastructures
6. Augmenter le nombre de rames à double étage :
a. Dégager les financements nécessaires à l’accélération du rythme des livraisons et des mises en service des rames à double étage sur la ligne A afin que trente de ces nouveaux trains circulent au terme de l’année 2013 et confirmer au plus tôt la commande prévue de trains supplémentaires pour atteindre un total d’au moins 65 rames à double étage sur la ligne au 31 décembre 2015 puis ultérieurement une généralisation de ces matériels ;
b. Lancer une étude RATP de faisabilité sur les possibilités de faire circuler des rames à double étage sur la partie Sud de la ligne B, en évaluant les coûts des éventuelles rectifications d’ouvrages ;
c. Augmenter, quand cela est techniquement possible, le nombre de rames à double étage circulant sur le réseau.
7. Réaliser une étude, sous l’autorité du STIF sur la mise en œuvre de modes d’exploitation alternatifs :
a. Liaisons partielles avec des ruptures de charge au niveau des branches et une desserte par navette sur les tronçons centraux ;
b. Modalités et calendrier de mise en œuvre du nouveau mode d’exploitation proposé par la SNCF (omnibus en Petite couronne et direct en Grande couronne).
8. Arrêter une décision, avant le terme de l’année 2014, concernant le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord. Cet objectif suppose qu’au-delà de l’étude exploratoire de faisabilité qui vient d’être lancée par le STIF et RFF, d’autres solutions de substitution soient également étudiées. Afin de remédier à la cause majeure d’engorgement des lignes B et D, l’étude la plus complète possible des différentes options devra s’accompagner d’un chiffrage et d’un calendrier de réalisation particuliers à chacune d’entre elles.
9. Augmenter le nombre des trains de réserve sur chaque ligne (si besoin par l’acquisition de nouveaux matériels) et de conducteurs immédiatement disponibles sur le réseau et mettre en place des systèmes d’aiguillages et des plateformes de retournement, afin de limiter les blocages de ligne en cas d’incident par la reprise rapide de la circulation.
10. Revoir le schéma d’exploitation du RER C. Il n’est pas logique qu’alors que vingt-quatre trains circulent sur le tronçon central en heure de pointe, ils ne soient plus que vingt à l’horizon 2025, cela en dépit d’une importante augmentation de fréquentation.
11. Renforcer le schéma directeur de la ligne D qui demeure trop imprécis. Il faut notamment améliorer la coordination des aiguillages dont le plus ancien date de 1932 (Paris Gare de Lyon) et optimiser le débit de certaines zones où subsistent de nombreux conflits de circulation. La situation des usagers de la Grande couronne reste insuffisamment prise en compte dans la conception même d’un schéma qui doit donc être revu.
12. Demander à la SNCF, dans un délai de six mois, une étude précise sur la conception, les modalités, le coût et le calendrier de mise en œuvre du futur système d’exploitation NExT et fournir une étude présentant des systèmes alternatifs en service sur des réseaux périurbains comparables en Europe ou dans d’autres grandes agglomérations mondiales.
13. Assurer la création de deux nouvelles voies pour le RER C entre Juvisy et Paris (« sextuplement » des voies) afin de garantir une meilleure séparation des trafics au bénéfice de la ligne C du RER, notamment dans le cadre de l’étude sur la réalisation de la LGV Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL).
14. Confier au Parquet général de Paris et à la Préfecture de police une mission concernant les procédures et les interventions qui en résultent dans les situations d’accident grave de voyageur afin d’éviter que ces événements dramatiques n’affectent trop longtemps le réseau. Cette mission devra débuter au cours du premier semestre 2012.
Place des usagers
15. Renforcer la place des usagers d’Île-de-France au sein des conseils d’administration ou de surveillance de la SNCF, de la RATP mais aussi de RFF et de la Société du Grand Paris (SGP).
16. Renforcer le système d’information des usagers afin de le rendre plus fiable et transparent.
17. Revoir le fonctionnement et le rôle du Comité des partenaires du transport public (CPTP). Cette réforme conditionne notamment la participation des représentants des usagers à la définition des critères de régularité, notamment en heure de pointe, et de qualité de service opposables aux opérateurs par le STIF.
18. Réunir les représentants des usagers, d’une part, et les constructeurs et les ateliers de maintenance, d’autre part, pour échanger des informations sur la conception, l’entretien, l’accessibilité, le confort général et la sécurité des rames et des gares. La commission insiste sur la nécessité de mieux prendre en compte les retours d’expérience des usagers.
19. Demander au STIF la réalisation d’un guide annuel des gares et des trajets accessibles aux personnes à mobilité réduite.
20. Réserver aux associations d’usagers du RER un espace d’affichage dans les gares.
21. S’assurer de la diffusion d’un message d’information en plusieurs langues en cas d’incident, tout particulièrement sur la ligne B qui dessert deux aéroports internationaux.
22. Mieux anticiper les modifications de configuration et de capacité d’accueil des gares notamment lorsqu’il est décidé la création d’une nouvelle correspondance ou lorsqu’une commune ayant développé son parc d’activités voit son trafic augmenter par des allers et retours quotidiens de salariés-usagers.
23. Apporter aux usagers du RER D une information plus complète à la station de Châtelet les Halles.
La sécurisation des financements
24. Exiger, au terme de leur exercice 2012, de la RATP et de la SNCF, la présentation d’une comptabilité par ligne du réseau du RER.
25. Sécuriser des ressources budgétaires au bénéfice des opérations de régénération des lignes du RER en y consacrant une partie prédéterminée dans un cadre pluriannuel du budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).
26. Avancer d’une année, au 31 décembre 2012, la date de la clause de rendez-vous prévue par le Protocole d’accord Etat-Région du 26 janvier 2011 s’agissant de la possibilité pour la Société du Grand Paris de consentir des avances remboursables destinées au financement du Plan de mobilisation régional.
27. Rendre plus fiables les processus de sélection et d’évaluation de l’État et du STIF pour leurs projets d’investissement d’infrastructures et de matériels. Il convient également de poursuivre le renforcement de la place des expertises indépendantes au cours des procédures de marchés et de systématiser les évaluations à 5 et 10 ans après mise en service pour tous les investissements supérieurs à 50 millions d’euros.
28. Rompre définitivement avec la pratique consistant à faire dériver une partie du produit des péages acquittés par le STIF à RFF vers des investissements sur des infrastructures du réseau ferré et extérieures à l’Île-de-France. Il convient de compenser les insuffisances d’investissement qui ont de ce fait durablement pénalisé l’infrastructure ferroviaire de l’Île-de-France par un effort de rattrapage financier à effet immédiat que la commission d’enquête évalue au moins à 400 millions d’euros à consentir en large part au RER.
Une réflexion stratégique sur l’aménagement et le développement régional
29.  Définir une nouvelle politique tarifaire, cohérente avec le prochain schéma directeur régional (SDRIF) dont la révision doit favoriser une évolution polycentrique des territoires dans le cadre d’un maillage cohérent. En tout état de cause, il résultera aussi de la réforme de la comptabilité des opérateurs une réelle connaissance du coût  kilomètre par voyageur, un outil de réflexion indispensable, comme le sont également de véritables études « origine-destination » actualisées qui restent à entreprendre avant la mise en place de toute nouvelle formule de tarification.
30. Favoriser la diffusion et l’exploitation des études d’économistes et de sociologues sur la mobilité dans les transports collectifs en Île-de-France. Des études actualisées et ciblées par ligne sur les conséquences sociales et économiques des moyens et des fréquences de déplacement (plus particulièrement des études « origine-destination ») contribueraient à mieux éclairer la prise de décision publique. Des questions aussi essentielles que le rééquilibrage entre l’est et l’ouest de la région Île-de-France ou encore la réflexion sur les horaires de travail, déterminants sur les flux aux heures de pointe, devront être débattues dans ce cadre.

Je suis intervenu hier lors de la dernière séance à l'Assemblée nationale, avant la suspension de nos travaux à l'occasion de l'examen du dernier projet de loi de la législature, sur la majoration des droits à construire.

A l'occasion de la dernière séance de questions orales de la législlature, j'ai intérrogé ce amtin le Gouvernement sur l' aménagement de l’A 3 en Seine-Saint-Denis :

M. le président. La parole est à M. Gérard Gaudron, pour exposer sa question, n° 1744, relative à l’aménagement de l’A 3 en Seine-Saint-Denis.

M. Gérard Gaudron. Ma question s’adresse à M. le ministre chargé des transports. Je souligne la nécessité de réaliser des travaux sur l’autoroute A 3 dans le secteur de Bondy-Aulnay. J’ai alerté, à de nombreuses reprises, les ministres des transports successifs sur l’importance qu’il y avait à modifier ce secteur structurant, ce qui nécessiterait des aménagements tels que, par exemple, la réalisation d’un demi-échangeur sur l’A 3, aux limites de Bondy-Aulnay-sous-Bois. Le trafic étant particulièrement intense dans ce secteur, un tel projet, qui s’apparente à un serpent de mer, est attendu légitimement et depuis longtemps par les habitants et les élus de tous bords afin de désengorger cet axe routier majeur.

Faute de demi-échangeur dans le sens Paris province sur I’A 3 au niveau de Bondy-nord, pour emprunter l’autoroute depuis la départementale 78, les poids lourds, très nombreux dans ce secteur du fait de la présence d’une centrale à béton, doivent traverser tout Aulnay-sud, reprendre l’échangeur Aulnay-centre et ainsi rebasculer sur l’autoroute après quelques kilomètres inutiles en ville. Je laisse chacun imaginer les désagréments occasionnés par cette circulation parasite. C’est pourquoi je souhaite avoir l’avis du ministre sur ce sujet.

En outre, je souhaite également connaître sa position sur la couverture de l’autoroute au niveau d’Aulnay-sous-Bois. Celle-ci permettrait de réduire les nuisances sonores pour les riverains. Ces nuisances sont particulièrement agressives du fait de l’intense circulation sur cette autoroute.

M. le président. La parole est à M. Benoist Apparu, ministre chargé du logement.

M. Benoist Apparu, ministre chargé du logement. Monsieur Gérard Gaudron, vous avez appelé l’attention du Gouvernement sur deux sujets d’aménagement de l’autoroute A 3, à savoir la réalisation d’un demi-échangeur au niveau de Bondy-Aulnay-sous-Bois et la réalisation d’une couverture de l’autoroute dans ce secteur. Ces opérations, comme l’ensemble des opérations de modernisation du réseau routier, relèvent, vous le savez, des programmes de modernisation des itinéraires routiers – les PDMI –, qui succèdent au volet routier des contrats de plan État-région.

Les besoins de modernisations du réseau routier et autoroutier en Île-de-France sont particulièrement importants : suppression de points de congestion, déviations d’agglomération, opérations de protection acoustique et de requalification environnementale, gestion dynamique du trafic. Du fait de la multiplicité des priorités régionales combinée aux contraintes budgétaires régissant l’exercice et à la difficulté d’obtenir des cofinancements de la part des collectivités locales, l’élaboration du PDMI de la région Île-de-France, conduite sous l’égide du préfet de région, a été délicate. Des arbitrages difficiles ont été nécessaires, conduisant à repousser à la prochaine génération de PDMI un certain nombre d’opérations pourtant importantes.

Dans ce contexte fortement contraint, l’opportunité de la création d’un demi-échangeur au niveau de Bondy-Aulnay a été examinée dans le cadre des phases de préparation du PDMI, mais une telle opération n’a malheureusement pas pu être retenue dans la liste des opérations prioritaires finalement inscrites au PDMI. Sa réalisation devra donc être recherchée dans le cadre de la prochaine génération de PDMI.

S’agissant de la couverture de l’A 3, ou plus généralement des mesures de protections acoustiques dans ce secteur, elles relèvent de la même problématique et ne sont pas inscrites à l’actuelle génération de PDMI. Les services de la Direction des routes d’Île-de-France, après avoir élaboré la cartographie du bruit dans la région, sont en train d’analyser plus finement les secteurs pouvant faire l’objet de protections acoustiques pour élaborer des plans d’actions ou des plans de prévention du bruit. Cette étude générale permettra, dans le secteur concerné de l’autoroute A 3, de définir le mode de protection le plus approprié en vue d’une programmation financière dans le cadre de la prochaine génération de PDMI.

Voilà la réponse que le ministre des transports, Thierry Mariani, souhaitait apporter à votre légitime question.

Je suis intervenu hier soir en séance en tant que porte-parole du groupe UMP sur le projet de loi visant à majorer les droits à constuire :

M. le président. La parole est à M. Gérard Gaudron.

M. Gérard Gaudron. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État , mes chers collègues, le projet de loi que nous discutons aujourd’hui est la traduction des annonces du Président de la République du 29 janvier dernier.

L’objectif poursuivi est louable, puisqu’il vise à encourager l’offre de logements et à poursuivre l’effort sans précédent que nous avons engagé en matière de construction – rappelons qu’entre 1997 et 2002, seulement 265 000 logements sociaux ont été construits alors que notre majorité en a fait sortir de terre près de 600 000.

Comme le Président de la République, nous voulons continuer à faciliter l’accès des Français au logement et soutenir l’activité du secteur de la construction. Vous-même l’avez rappelé, monsieur le secrétaire d’État : chaque nouveau logement construit se traduit par la création de 1, 5 emploi.

Chacun le sait, il faut agir sur l’offre et construire plus pour habiter mieux. Chacun le sait, il faut encourager la transformation de bureaux en logements. Chacun le sait, il faut que pour un terrain, la possibilité de construire des logements neufs soit privilégiée tout en respectant le cadre de vie des uns et des autres.

Concrètement parlant, la possibilité de surélever des bâtiments collectifs existants ou d’agrandir des maisons va nécessairement répondre aux attentes de nombreuses familles.

Grâce à ce texte, en matière d’urbanisme, l’effet sur l’espace sera ainsi maîtrisé. La densification raisonnée va engendrer un urbanisme rationalisé et rentabiliser au mieux les équipements existants.

Dans cette période budgétaire serrée, le Gouvernement est plus que jamais soucieux des deniers de l’État. Ainsi, la dynamique enclenchée par ce texte repose sur des avancées normatives.

Le rapporteur l’a rappelé, le projet de loi va favoriser la construction en portant notamment de 20 % à 30 % la constructibilité dans le cadre d’agrandissement ou de construction de bâtiments à usage d’habitation, applicables dans les collectivités dotées d’un PLU, d’un POS ou d’un plan d’aménagement de zone.

Concrètement, et pour parler chiffres, cette mesure pourrait permettre de construire entre 20 000 et 40 000 logements supplémentaires par an pendant trois ans. Ce projet de loi a vocation à s’appliquer rapidement afin d’obtenir des résultats tout aussi rapides. Au total, ce seront près de 17 000 communes qui seront concernées.

Néanmoins, le principe de libre administration des collectivités locales est respecté avec une logique inversée de la preuve, et des limites : par exemple, la majoration ne sera pas applicable sur les territoires couverts par un plan d’exposition au bruit ni dans les secteurs sauvegardés. Les communes ayant déjà appliqué le dispositif de majoration des droits à construire en zone urbanisée pour construire ou agrandir un logement ne sont pas concernées.

Il reste possible, pour les communes, les EPCI ou les communes membres d’un EPCI, de délibérer contre l’application de cette majoration de 30 %, à la condition d’en informer le public préalablement et dans des délais précis. Les conséquences de la majoration devront ainsi être expliquées à la population. La commune ou l’EPCI conserve également la possibilité de revenir à tout moment sur son choix initial, soit pour écarter l’application de la majoration à tout ou partie de son territoire, soit pour l’y introduire.

Par conséquent, cette mesure vise avant tout à redynamiser la construction, mais de manière temporaire et jusqu’au 1er janvier 2016.

On l’observe, le dispositif est souple : il est possible aux communes ou groupements d’appliquer ou non la majoration de 30 % ou de n’appliquer le dispositif que sur une partie de leur territoire. À tout moment, il peut y être mis fin.

À ceux qui craignent une remise en cause des pouvoirs du maire, il faut répondre non : le maire a vocation à rester en première ligne.

De son côté, l’État montre l’exemple : afin de dynamiser la construction, il va libérer, entre 2012 et 2016, 1 500 hectares de terrains qu’il détient dont 880 hectares en Île-de-France afin d’y construire des logements. Le recours proposé aux baux emphytéotiques de longue durée va également dans le bon sens.

Compte tenu des garde-fous mis en place avec le dispositif, le groupe UMP soutiendra ce projet de loi original et pragmatique…

M. Alain Cacheux. Original, ça c’est vrai !

M. Gérard Gaudron. …qui instaure un dispositif souple laissant aux maires et aux présidents d’EPCI la faculté de majorer jusqu’à 30 % la constructibilité là où elle est souhaitable et souhaitée.

L’objectif de ce texte est ambitieux, et contrairement à ce que certains ont pu dire en commission des affaires économiques, ce projet de loi n’est ni un bidule ni un gadget : c’est une opportunité offerte aux collectivités.

Chacun sur ces bancs partage l’objectif de construire plus de logements. Il serait donc bienvenu, en cette fin de législature, que ce texte fût adopté à l’unanimité.

M. Benoist Apparu, secrétaire d’État. Excellente idée !